Sport zum Sonntag

Derzeit dominieren die „Silberpfeile“ die Formel 1 nach Belieben. Mercedes beherrscht die Königsklasse des Automobil-Rennsports wie wenige andere Teams seit Gründung dieser WM-Serie 1950. Die „Formel 1“ war eigentlich nur ein Regelwerk für den Grand-Prix-Sport, das seit 1948 unter diesem Namen existierte. Doch auch zuvor gab es bereits verschiedene „Formeln“, also Vorschriften, die die höchstdotierten Autorennen reglementierte und auch damals machten schon Silberpfeile von sich reden.
Um die wichtigsten Rennen der immer größer werdenden Zahl an „Grand Prix“ genannten Veranstaltungen herauszustellen, wurde ab 1921 der offizielle Titel „Grand Épreuve“ für einzelne Rennen vergeben. Ausgesuchte Nationalverbände des Automobil-Weltverbandes durften nur ein Rennen pro Jahr dafür benennen. Die Grandes Épreuves kann man unter einigen Gesichtspunkten als Vorgänger der Formel-1-WM ansehen. Offiziell wurde dieser Titel von der FIA sogar bis 1979 für ausgesuchte Formel-1-Läufe (die „wichtigsten“ Grand Prix' der Saison) vergeben.

Der Forschungslage nach ist es aber nicht immer ganz klar, ob einzelne Veranstaltungen als Grand Épreuve eingestuft, oder ob sie auf Grund des Teilnehmerfeldes oder des Reglements von der Öffentlichkeit als solche angesehen wurden. Zudem nominierten die nationalen Verbänden teilweise Sportwagen-Rennen, die nach anderen Regeln ausgetragen wurden als der „Formel-Sport“.
Um einer Definition der heutigen Formel 1 nahe zu kommen, wurden folgende Rennen (nicht) berücksichtigt: Jeder Grand Prix, der in zumindest 25% der Quellen als Grand Épreuve eingestuft wurde, wird als solcher gewertet; ausgenommen sind Veranstaltungen, die über einen speziellen Charakter und über eine eigene Historie verfügen, die auch nach 1950 außerhalb der Formel 1 fortgeführt wurde. Das betrifft die „Indy 500“, die „Tourist Trophy“ und die 24 Stunden von Spa-Francorchamps. Alle anderen, als Sportwagen-Rennen ausgetragenen Grandes Épreuves, wurden hingegen berücksichtigt, auch weil die gleichen Fahrer und die gleichen Hersteller antraten, wie im Formel-Sport.

Die erste Veranstaltung, die den offiziellen Titel „Grand Épreuve“ trug, war der Grand Prix de l'AFC (AFC = französischer Automobil-Verband) 1921 in Le Mans. Dieser Grand Prix, dessen Austragungsort oft jährlich wechselte, galt schon vor dem ersten Weltkrieg als wichtigstes Rennen des Jahres. Französische Hersteller und französische Piloten werden zu Recht als die Pioniere des Automobil-Rennsports angesehen. Nach dem Krieg veranstaltete auch der italienische Verband immer mehr Grand Prix' und schon in den 1920ern erhielt der Große Preis von Italien die gleiche Bedeutung, wie sein französisches Pendant.
Zur selben Zeit erfreuten sich Autorennen auch in den USA immer größerer Beliebtheit. So wurden 1923 die 500 Meilen von Indinapolis in den Kreis der Grandes Épreuves aufgenommen. Es ist die Veranstaltung, die bis 1949 am häufigsten als Grand Épreuve ausgetragen wurde. Trotzdem hatte dieses Rennen spätestens seit Ende der 1920er Jahre einen eigenen Charakter, der sich relativ stark vom europäischen Formelsport unterschied. Ob Hersteller, Fahrer oder Regelwerk – es gab kaum Gemeinsamkeiten zwischen den „Indy Cars“ und den „Formel-Autos“. Im Folgenden werden die „Indy 500“ deshalb als eigenständiges Rennen gewertet, entsprechend der Praxis in der Formel 1 der 1950er Jahre: Hier gehörten die 500 Meilen von Indianapolis offiziell zur WM, obwohl sie nach einem anderen Reglement ausgetragen wurden. In den meisten offiziellen Statistiken werden diese Rennen aber nicht mitgezählt, teilweise werden sie sogar nicht einmal in die Gesamtwertung des jeweiligen Jahres einberechnet.

Ab Mitte der 20er Jahre durften auch der belgische, der britische, der spanische und der deutsche Automobil-Verband ein Grand Épreuve pro Saison benennen. 1925 wurde ein solches zum ersten Mal auf der legendären Strecke in Spa-Francorchamps veranstaltet, 1928 feierte der nicht minder berühmte Nürburgring sein Debut. Über die größte Tradition in dieser Hinsicht verfügt aber das „Autodromo di Monza“, wo zwischen 1922 und 1949 siebzehn Grandes Épreuves ausgetragen wurden.

Statistik, Austragungsorte der Grandes Épreuves 1921 bis 1949 (ohne „Indy 500“ und „Tourist Trophy):
17x Monza
11x Spa-Francorchamps
10x Nürburgring
8x Bern-Bremgarten
8x Montlhéry
8x San Sebastián-Lasarte
6x Monte Carlo
5x Reims-Gueux
jeweils zwei Mal Gastgeber waren: Le Mans, Lyon, Turin, Silverstone und Brooklands

Ebenso legendär wie die Rennstrecken jener Zeit wurden die Fahrzeug-Hersteller. Die erfolgreichsten Marken bis 1949 waren Alfa Romeo, Mercedes und Bugatti. Während Alfa Romeo prinzipiell in jedem Jahr ein konkurrenzfähiges Auto stellte, feierte Mercedes seine insgesamt 20 Rennsiege in einem relativ kurzen Zeitraum, nämlich zwischen 1928 und 1939. Insbesondere in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre dominierten die deutschen Hersteller – dank staatlicher Unterstützung.
Neben Mercedes war das die „Auto Union“, ein 1932 gegründeter Zusammenschluss von vier deutschen Marken - DKW, Horch, Audi, Wanderer - in Sachsen, aus dem nach dem Krieg Audi wurde. Die 30er Jahre gingen als die „Ära der Silberpfeile“ in die Rennsport-Geschichte ein. Die Autos der deutschen Hersteller standen traditionell Silber lackiert am Start, während die italienischen Fahrzeuge rot und die französischen meist gelb (Ausnahme Bugatti) gefärbt waren. Das „British Racing-Green“ tauchte zu jener Zeit noch nicht auf den vorderen Plätzen auf.
Auch Bugatti - dessen Werksteam meist in blauen Autos fuhr - stellte nur etwa eine Dekade lang ein Sieger-Auto. Zwischen 1926 und 1934 war man 14 Mal erfolgreich. Mit dem Einsetzten der - staatlich subventionierten - deutschen Dominanz zog man sich allerdings aus dem Grand Prix-Sport zurück und kehrte auch nach dem zweiten Weltkrieg nicht mehr in die vorderste Reihe zurück.

Statistik, Grand Épreuve-Siege nach Herstellern 1921 bis 1949*:
22x Alfa Romeo (I)
20x Mercedes (D)
14x Bugatti (F)
8x Maserati (I)
8x Auto Union (D)
7x Delage (F)
5x Talbot (F)
3x FIAT (I)
2x Ferrari (I)
jeweils 1x Ballot (F), Sunbeam (F), Duesenberg (US)

In den Anfangsjahren der Formel-1-WM zeigte sich noch ein ähnliches Bild: Alfa Romeo, Maserati, Mercedes, nun auch Ferrari und mit Abstrichen Talbot dominierten das Starterfeld. Interessant ist in dieser Hinsicht die Geschichte von Ferrari: Die beiden oben aufgeführten Siege wurden Ende der 1940er eingefahren, als man erstmals als eigene Marke auftrat. Die „Scuderia Ferrari“ existierte aber schon zuvor. Enzo Ferrari war der Verantwortliche der Renn-Abteilung von Alfa Romeo. Deshalb trat das Werksteam von Alfa bereits vor dem zweiten Weltkrieg - genauer zwischen 1933 und 1938 - als Scuderia Ferrari an. Ab 1947 baute man eigenständig Sportwagen, die aber bald auch als Straßenwagen verkauft wurden.

Erst das Aufkommen der kleineren britischen Privatteams (insbesondere Cooper) Ende der 50er Jahre nach dem Rückzug vieler großer Hersteller wie Mercedes oder Alfa Romeo veränderte das Starterfeld gravierend. Die nun folgenden 20 bis 25 Jahre wurden von englischen Teams und Fahrern aus dem angelsächsischen Sprachraum dominiert.

Es gibt in mancherlei Hinsicht eine Kontinuität bei Automobil-Rennen zwischen Ende der 1920er und Mitte der 1950er Jahre zu beobachten. Das betrifft neben den Rennstrecken und den Fahrzeug-Herstellern auch die Piloten. Zwei Figuren mögen dafür beispielhaft stehen:

Louis Chiron, ein gebürtiger Monegasse fuhr über einen Zeitraum von 30 Jahren - zwischen 1926 und 1955 - in der höchsten Kategorie des Motorsports und feierte dabei zahlreiche Erfolge. Von 1928 bis 1934 gehörte er zusammen mit Tazio Nuvolari und Achille Varzi zu den anerkanntermaßen besten Fahrern der Szene. Als die deutschen Hersteller unschlagbar wurden, konzentrierte sich Chiron auf Sportwagen-Rennen und trat nur noch vereinzelt bei Grand Prix' in Erscheinung. Sein sehr kurzer Aufenthalt bei Mercedes war nicht erfolgreich. Dafür wagte der nun bereits 46-jährige nach dem Krieg ein Comeback und gewann noch zwei Mal den Großen Preis von Frankreich. Mit insgesamt fünf Erfolgen war er lange Zeit Rekordhalter, aktuell ist er in dieser Liste immerhin noch die Nummer drei hinter Michael Schumacher und Alain Prost.
Als 1950 die Formel-1-WM gestartet wurde, musste man Chiron durchaus auf dem Zettel haben. Aber dem „alten Fuchs“ merkte man die 50 Jahre mittlerweile schon an. Nur einen Podestplatz (beim Heim-GP in Monte Carlo 1950) konnte er in seiner Statistik verbuchen. Dafür hält er einen Rekord für die Ewigkeit: Im Alter von 56 Jahren wurde Chiron beim Grand Prix von Monaco 1955 Sechster, womit er der älteste Formel-1-Fahrer aller Zeit ist.
Nebenbei rief er den Großen Preis von Monaco ins Leben und organisierte ihn bis zu seinem Tode 1979. Louis Chiron – eine (fast) vergessene Legende des Rennsports.

Ähnliches gilt auch für Luigi Fagioli. Der Italiener, sogar noch ein Jahr älter als Chiron, ist der einzige Fahrer, der sowohl ein Rennen der offiziellen Grand-Prix-Europameisterschaft gewann, als auch einen Formel-1-Weltmeisterschafts-Lauf. 1935 wurde er Vize-Europameister, 1950 WM-Dritter. Eigentlich hatte er seine Karriere schon beendet, als ihn Alfa Romeo 1950 reaktivierte. 1952 starb er bei einem Renn-Unfall in Monte Carlo.

Der erfolgreichste Fahrer der Jahre 1921 bis 1949 war aber der Deutsche Rudolf Caracciola, den übrigens eine gute Freundschaft mit Louis Chiron verband. Drei Mal wurde er offizieller Grand-Prix-Europameister (1935, 1937 und 1938), fast alle Erfolge feierte er mit Mercedes, für die er, dank Sondererlaubnis, bereits mit 15 Jahren zum ersten Mal am Steuer saß. Seine professionelle Karriere begann natürlich etwas später, verlief aber durchweg erfolgreich. Ab Mitte der 1920er Jahre errang er erste bedeutende Siege bei Sportwagen-Rennen. Zwischen 1930 und 1932 wurde er drei Mal in Folge Berg-Europameister, außerdem gewann er 1931 als erster Nicht-Italiener die Mille Miglia. Ab 1934 konzentrierte er sich samt Mercedes auf den Grand-Prix-Sport und wurde dort, ebenso wie sein Fahrzeug-Hersteller, zum Dominator. Auch er wagte nach dem Krieg ein Comeback, was erst mit der Erlangung der schweizer Staatsbürgerschaft 1949 möglich war. Einige Unfälle zwangen ihn aber 1952 zum Karriereende.

Viele Formel-1-Fans sind gleichzeitig Liebhaber der Statistik dieses Sports. Wer hat die meisten Rennsiege, die meisten Pole Positions, die meisten schnellsten Rennrunden et cetera?
Da in dem hier betrachteten Zeitraum – zwischen 1921 und 1949 – kein offizieller Weltmeister-Titel vergeben wurde und für den Europameister, der in den 30er Jahren gekürt wurde, andere Kriterien angewendet wurden, als heutzutage üblich, können jene Statistiken wohl am ehesten Auskunft über die Stärke der jeweiligen Fahrer und Hersteller dieser Zeit geben.*

Die meisten Siege:
1. Rudolf Caracciola (D / Mercedes / 14 / 1928-1939)
2. Louis Chiron (MC / Bugatti / 10 / 1928-1949)
3. Tazio Nuvolari (I / Alfa Romeo / 6 / 1931-38)
4. Achille Varzi (I / Bugatti/Maserati / 5 / 1930-1946)
4. Jean-Pierre Wimille (F / Alfa Romeo / 5 / 1936-1948)
4. Robert Benoist (F / Delage / 5 / 1925-1927)
7. Luigi Fagioli (I / Mercedes / 4 / 1933-1935)
8. Bernd Rosemeyer (D / Auto Union / 3 / 1936)
8. Giuseppe Campari (I / Alfa Romeo / 3 / 1924-1933)
8. Jules Goux (F / Bugatti / 3 / 1921-1926)
8. William Grover-Williams (GB / Bugatti / 3 / 1928-1931)

Podestplätze:
1. Rudolf Caracciola (D / Mercedes / 22 / 1928-1939)
2. Louis Chiron (MC / Bugatti / 16 / 1928-1949)
3. Achille Varzi (I / Alfa Romeo / 15 / 1928-1947)
4. Tazio Nuvolari (I / Alfa Romeo / 14 / 1928-1938)
5. Manfred von Brauchitsch (D / Mercedes / 11 / 1935-1939)
6. Luigi Fagioli (I / Mercedes / 10 / 1932-1935)
7. Hans Stuck (D / Auto Union / 9 / 1934-1938)
8. Jean-Pierre Wimille (F / Alfa Romeo / 8 / 1936-1948)
8. Giuseppe Campari (I / Alfa Romeo / 8 / 1924-1933)
10. Bernd Rosemeyer (D / Auto Union / 7 / 1935-1937)
10. Robert Benoist (F / Delage / 7 / 1924-1927)
10. Carlo Felice Trossi (I / Alfa Romeo / 7 / 1934-1948)
10. Albert Divo (F / Delage / 7 / 1923-1937)
10. Baconin Borzacchini (I / Alfa Romeo / 7 / 1931-1933)

Schnellste Runden + Pole Positions:
1. Jean-Pierre Wimille (F / Alfa Romeo / 7+5 / 1946-1948)
1. Hermann Lang (D / Mercedes / 7+5 / 1937-1939)
3. Rudolf Caracciola (D / Mercedes / 5+5 / 1928-1939)
4. Louis Chiron (MC / Bugatti / 7+2 / 1928-1949)
5. Achille Varzi (I / Bugatti / 6+3 / 1930-1935)
6. Tazio Nuvolari (I / Alfa Romeo / 7+1 / 1932-1936)
7. Dr. Giuseppe Farina (I / Maserati / 4+4 / 1946-1949)
8. Bernd Rosemeyer (D / Auto Union / 5+2 / 1936-1937)
9. Pietro Bordino (I / FIAT / 5+0 / 1921-1923)
10. Luigi Villoresi (I / Ferrari / 2+3 / 1947-1949)

offizielle Europameister:
1931 Ferdinando Minoia (I / Alfa Romeo)
1932 Tazio Nuvolari (I / Alfa Romeo)
1935 Rudolf Caracciola (D / Mercedes)
1936 Bernd Rosemeyer (D / Auto Union)
1937 Rudolf Caracciola (D / Mercedes)
1938 Rudolf Caracciola (D / Mercedes)
1939 Hermann Lang (D / Mercedes)
bzw. Hermann-Paul Müller (D / Auto Union)

[Für 1939 existieren zwei mögliche Punktewertungen, ein Mal das alte System, nach dem alle vorherigen Europameister gekürt wurden (Sieger Müller) und ein Mal ein neues System, ähnlich dem später in der Formel 1 verwendeten (Sieger Lang). Es ist unklar, welche Zählweise als offiziell eingestuft wurde.]

Gesamtwertung:
I) Rudolf Caracciola (D / Mercedes)
II) Louis Chiron (MC / Bugatti)
III) Achille Varzi (I / Bugatti/Alfa Romeo)
III) Tazio Nuvolari (I / Alfa Romeo)
IV) Jean-Pierre Wimille (F / Alfa Romeo)
IV) Hermann Lang (D / Mercedes)
IV) Luigi Fagioli (I / Mercedes)
IV) Bernd Rosemeyer (D / Auto Union)
V) Manfred von Brauchitsch (D / Mercedes)
V) Robert Benoist (F / Delage)
V) Hans Stuck (D / Auto Union)
V) Giuseppe Campari (I / Alfa Romeo)

*Anmerkung: Statistik beinhaltet nicht: Indianapolis 500, Tourist Trophy, 24 Stunden von Spa; es ist immer das Fahrzeug angegeben, mit dem der Pilot die jeweils meisten Erfolge in einer bestimmten Kategorie erzielt hat.
Für die Gesamtwertung wurden zwei Punkte für einen Sieg, jeweils ein Punkt für den zweiten und dritten Platz, sowie die schnellste Rennrunde und ein halber Punkt für die Pole Positions (die es in den Anfangsjahren so nicht gab, da die Startpositionen gelost wurden) vergeben.

Autor: Andreas Arens.