Sport zum Sonntag

Sie haben die Formel 1 in ihren Hoch-Zeiten geprägt und den Fans phasenweise spannende Titel-Duelle geliefert, Weltmeister wurden sie jedoch nie. Fünf Fahrer in der Geschichte der Königsklasse wurden mehrfach Vize-Champion, ohne den Titel zu gewinnen. Zumindest drei von ihnen hätten ohne Zweifel das Zeug zum Weltmeister gehabt.

1. Sir Stirling Moss (England, *1929 in London)
Vizeweltmeister: 4 (1955, '56, '57, '58)
Rennsiege:16 (Quote: 24%)
Pole Positions: 16 (Quote: 24%)
schnellste Runden: 19 (Quote: 29%)
Podestplätze: 24 (36%)
Teams: HWM, Connaught, Cooper, Maserati, Mercedes, Vanwall

Geboren 1929 in London wuchs Sterling Moss in einer motorsportbegeisterten Familie auf. Sowohl sein Vater als auch seine Mutter und seine Schwester bestritten Autorennen. So erfolgreich wie Sterling war allerdings keiner von ihnen. Im Alter von 21 Jahren – was für damalige Verhältnisse äußerst jung war – nahm er an seinem ersten Formel 1-Rennen teil. Schon 1950 hatte Moss seinen ersten großen Sieg im Motorsport gefeiert. Im Jaguar XK 120 gewann er die RAC Tourist Trophy, dessen Rekordsieger er nach wie vor ist. Das zu dieser Zeit sehr bedeutende Sportwagenrennen entschied Moss auch 1951 (Jaguar), 1955 (Mercedes), 1958, 1959 (jeweils Aston Martin), 1960 und 1961 (jeweils Ferrari) für sich. 1955 führte er Mercedes-Benz zum Titel in der Sportwagen-Weltmeisterschaft, als er neben der Tourist Trophy auch bei den legendären italienischen Klassikern Mille Miglia und Targa Florio (dort gemeinsam mit Peter Collins) gewann. Zusammen mit Peter Walker wurde er 1953 im Jaguar C-Type zudem Zweiter bei den 24 Stunden von Le Mans. 1960 gewann der die 1000 Kilometer vom Nürburgring – gemeinsam mit Dan Gurney – auf Maserati.

Seine erfolgreiche Zeit in der Formel 1 begann 1954 mit dem Wechsel zu Maserati. Trotz des unzuverlässigen Fahrzeugs wurde Moss Dritter beim Großen Preis von Belgien in Spa. Danach wurde er für 1955 von Mercedes verpflichtet. Mit Juan Manuel Fangio hatte er bei dem dominierenden Hersteller jener Jahre den wohl besten Fahrer zum Teamkollegen. Am Ende der Saison reichte es nur zu einem Sieg beim GP von Großbritannien. Dank des überlegenen Fahrzeugs und mehrerer Podestplätze errang er aber seine erste Vizeweltmeisterschaft.
So ging es weiter: Nach dem Rückzug von Mercedes kehrte Moss zunächst zu Maserati zurück. Mit zwei Siegen bei den Klassikern in Monte Carlo und Monza wurde der Brite erneut Zweiter der Gesamtwertung hinter Fangio. Nach Rennsiegen steigerte sich Moss weiter. 1957 gewann er drei Grand Prix', mittlerweile für den britischen Hersteller Vanwall. Dennoch wurde er erneute Vize-Champion hinter Fangio. Nachdem der sich 1958 langsam zurückzog, galt Moss als der kommende Weltmeister. Sein Landsmann Mike Hawthorn machte ihm allerdings einen Strich durch die Rechnung. Im besten Auto jener Saison, dem Ferrari, errang Hawthorn den Titel. Trotz vier Rennsiegen (sein Rivale gewann nur eins) wurde Moss erneut Zweiter in der Gesamtwertung – mit einem Punkt Rückstand. Nicht nur damals hätten sich viele Motorsportfans den umgekehrten Ausgang gewünscht. Hawthorn galt nicht unbedingt als der beliebteste Fahrer jener Zeit...

1959 kehrte Moss zu seinem ursprünglichen Team Cooper zurück. Das Team revolutionierte mit dessen Mittelmotor-Konzept gerade die Formel 1. Etwas überraschend hatte der Engländer aber keine Chance gegen seinen australischen Teamkollegen Jack Brabham. Moss wurde am Ende Dritter der WM, ebenso wie 1960 (Weltmeister: erneut Brabham auf Cooper-Climax) und 1961 (Weltmeister: Phil Hill vor Wolfgang von Trips/posthum, beide auf Ferrari). In diesen beiden Saisons machte der Altmeister das damalige Privatteam Lotus bekannt, das in den folgenden Jahren zum Top-Rennstall der Formel 1 aufsteigen sollte. Mit dem unterlegenen Fahrzeug konnte Moss vor allem auf den „Fahrerstrecken“ überzeugen. 1960 und 1961 gewann er den GP von Monaco, 1961 zudem in der „Grünen Hölle“ des Nürburgrings. Diese Erfolge brachten ihm den Titel als Sportler des Jahres 1961 in Großbritannien ein.
Im April 1962 verunglückte der „ewige Zweite“ bei einem nationalen Rennen. Nach einem Koma war er zeitweise halbseitig gelähmt und erklärte 1963 endgültig seinen Rücktritt vom aktiven Motorsport. Im Jahr 1999 wurde er von der Queen zum Sir gekürt. Seit dem Tod von Jack Brabham im Jahre 2014 ist Stirling Moss der älteste noch lebende Grand Prix-Sieger.

2. Nico Rosberg (Deutschland/Monaco, *1985 in Wiesbaden)
Vizeweltmeister: 2 (2014, 2015)
Rennsiege: 14 (Quote: 8%)
Pole Positions: 22 (Quote: 12%)
schnellste Runden: 14 (Quote: 8%)
Podestplätze: 41 (Quote: 22%)
Teams: Williams, Mercedes

Er ist der einzige Teamkollege, dem Michael Schumacher nicht gewachsen war. Der erfolgreichste Formel 1-Fahrer aller Zeiten war im Herbst seiner Karriere zwar nicht mehr auf dem Höhepunkt seines Schaffens, dennoch darf sich Nico Rosberg ans Revers heften, den Rekordweltmeister drei Jahre in Folge geschlagen zu haben. Auch einen offiziellen Rekord hat der Sohn des ehemaligen Weltmeisters Keke Rosberg inne: er ist der jüngste Fahrer der Geschichte, der je die schnellste Rennrunde gefahren ist. Dies gelang ihm im ersten Formel 1-Rennen seiner Karriere 2006 in Bahrain. Das schafften, außer ihm, nur Jacques Villeneuve (1996), Masahiro Hasemi (in seinem einzigen Rennen 1976) und Dr. Nino Farina (im ersten WM-Lauf überhaupt 1950).
Der gebürtige Wiesbadener, Sohn einer deutschen Mutter und des Finnen Keke, wuchs in Monte Carlo auf. Hier lebt der für Deutschland startende Pilot nach wie vor. In Jugend-Zeiten startete er unter monegassischer Flagge und hätte auch für Finnland antreten können. Am Ende entschied er sich allerdings für Deutschland. Schon früh galt Rosberg als großes Talent und musste sich immer wieder mit Lewis Hamilton auseinander setzen. In dieser Zeit entwickelte sich, neben einer gesunden Rivalität, auch eine Art Freundschaft, die sich zuletzt allerdings in Wohlgefallen auflöste.

2005 wurde Nico Rosberg der erste Sieger der neugegründeten GP2-Serie, dem Unterbau der Formel 1. Im selben Jahr wurde er auch zum ADAC Junior-Motorsportler der Saison gewählt. Rosberg galt als DAS Talent im Formel-Sport. 2006 verpflichtete ihn das Formel 1-Team Williams. Zu dieser Zeit fuhr der britische Traditionsrennstall allerdings nur hinterher. Dennoch blieb der Jungspund der Crew um Frank Williams treu. In seinem ersten Jahr in der Königsklasse fuhr Rosberg, neben der schnellsten Runde beim Auftakt in Bahrain, zwei Mal in die Punkte und sammelte insgesamt vier Zähler. 2007 schlug der Deutsche seinen österreichischen Teamkollegen Alexander Wurz, dank einer starken zweiten Saisonhälfte, mit 20 zu 13 Punkten. Das bedeutete Rang neun in der Fahrerwertung. Im Qualifying musste sich Rosberg seinem Stallgefährten nur einmal geschlagen geben.
Im Jahr 2008 feierte der Monegasse seine ersten Podestplatzierungen, beide auf Straßenkursen: Er wurde Dritter in Melbourne und Zweiter in Singapur. Beim Grand Prix in Asien landete Rosberg hinter Fernando Alonso, der von einem vorsätzlichen Unfall seines Teamkollegen Nelson Piquet jr. profitierte. Somit konnte sich Rosberg als moralischer Sieger der Formel-1-Premiere von Singapur fühlen. Am Ende des Jahres wurde der Wiesbadener 13. der Fahrerwertung. Seinen Stallgefährten Kazuki Nakajima schlug er mit 17 zu neun Punkten. In seiner letzten Saison für Williams, 2009, holte Rosberg das Maximum aus dem unterlegenen Auto heraus. In elf von 17 Rennen erreichte er die Punkteränge, Mitte des Jahres holte er sich in acht aufeinanderfolgenden Großen Preisen Zählbares. Mit 34,5 zu 0 (!) Punkten war der Deutsche Nakajima haushoch überlegen.

Das Talent Rosbergs war mittlerweile der gesamten Formel 1 offensichtlich geworden. Nachdem in seiner Williams-Zeit immer wieder Gerüchte über einen Wechsel zu McLaren laut geworden waren, wurde Rosberg Ende 2009 vom frischegebackenen Weltmeister-Team Brawn-Mercedes verpflichtet. Kurze Zeit später gab Mercedes bekannt, den Rennstall zu übernehmen, der von da an als Mercedes AMG fimierte. Als Teamkollegen bekam der noch recht unerfahrene Deutsche seinen Landsmann Michael Schumacher an die Seite gestellt. Der Rekordweltmeister feierte in der Crew um seinen ehemaligen Intimus Ross Brawn ein Comeback. Seinem jungen Stallgefährten war Schumi jedoch in allen drei Jahren bei Mercedes nicht gewachsen. 2010 fuhr Rosberg die einzigen drei Podiumsplätze für das Team heraus und schlug Schumacher deutlich mit 142 zu 72 Punkten. Für den Monegassen bedeutete das erneut den siebten Gesamtrang.
Diesen erreichte er auch 2011, als er Schumacher mit 89 zu 76 Punkten wesentlich knapper in die Schranken wies. Insgesamt war das Jahr enttäuschend für Mercedes: Kein Podest und eine schlechtere Punkte-Ausbeute als im Premierenjahr. 2012 konnte der deutsche Rennstall zumindest in den Qualifyings seinen Speed unter Beweis stellen. In China holte Rosberg sich die erste Pole Position seiner Karriere und die erste für das Team. Im folgendem Rennen, dem 111. seiner Formel-1-Laufbahn, siegte der Wiesbadener ungefährdet. Bei seinem Heim-GP in Monaco wurde Rosberg Zweiter. Schnellste Rennrunden gelangen ihm auf dem Stadtkurs in Valencia und in Monza. Das Duell gegen Schumacher entschied er mit 93 zu 49 Punkten erneut für sich. Trotz der verbesserten persönlichen Bilanz belegte Rosberg am Ende nur den neunten Gesamtrang.

Nach dem Rücktritt von Michael Schumacher wurde Rosbergs Buddy aus Jugendtagen, Lewis Hamilton, von Mercedes verpflichtet. Für viele Experten hatten die Silberpfeile damit das stärkste Fahrerduo der Formel 1 zur Verfügung. Und diesem Ruf wurden die beiden durchaus gerecht. In der Konstrukteurswertung 2013 verbesserte sich Mercedes auf den zweiten Platz hinter den unschlagbaren Red Bulls. Und das, obwohl in der Fahrerwertung „nur“ die Ränge vier (Hamilton) und sechs (Rosberg) heraussprangen. Mit dem deutlich konkurrenzfähigerem Mercedes hatte Rosberg die bis dahin beste Saison seiner Karriere. In Bahrain, Barcelona und Monte Carlo stand er drei Mal in Folge auf der Pole. In Monte Carlo gelang ihm dann auch der Sieg, ebenso wie in Silverstone. Hamilton feierte in jenem Jahr hingegen nur einen Erfolg, stand aber fünf Mal auf Pole.
2014 machte Mercedes dann den nächsten Schritt nach vorne und wurde zum dominierenden Team der nächsten beiden Jahre. Nur Hamilton oder Rosberg führten die WM-Wertung in diesen zwei Saisons an. 23 Doppelsiege sowie sage und schreibe 36 Pole Positions in 38 Rennen sprechen eine eindeutige Sprache. 18 dieser Poles holte sich Rosberg, 18 Hamilton. In den Rennen war die Statistik allerdings nicht mehr ganz so ausgeglichen. Am Ende entschieden oft Kleinigkeiten, meist zu Gunsten von Hamilton. Sein deutscher Teamkollege hatte auch nicht immer das nötige Glück, um zumindest einen der beiden Fahrertitel zu erringen. Immerhin feierte Rosberg zwei weitere Siege beim Heimrennen in Monte Carlo, dem Klassiker der Formel 1 überhaupt. Damit gelang dem gebürtigen Wiesbadener etwas Außergewöhnliches: drei Erfolge in Serie beim Grand Prix von Monaco. Und auch sonst hatte Rosberg 2014 und 2015 durchaus weltmeisterliche Werte aufzuweisen: elf Siege (fünf 2014, sechs 2015), 17 zweite Plätze (zehn 2014, sieben 2015) und 2015 außerdem noch zwei dritte Ränge.
Nebeneffekt des WM-Kampfes zwischen Hamilton und Rosberg war eine Änderung im persönlichen Verhältnis. Aus einer gesunden Rivalität der beiden ehemaligen Jugendfreunde wurde ein erbitterter teaminterner Zwist. Schließlich führte dieser so weit, dass sich die Stallgefärten auf dem Podium nicht mehr die Hand gaben und sich teilweise keines Blickes würdigten. Auch Aussagen übereinander legen ein mittlerweile äußerst schwieriges Verhätnis nahe.
In der Saison 2014 hatte es tatsächlich längere Zeit so ausgesehen, als könne sich Rosberg die Krone der Königsklasse aufsetzen. Mit elf Pole Positions hatte er Hamilton im Qualifying (das zuvor als dessen Stärke galt) im Griff. Erst sechs Rennen vor Schluss musste Rosberg die Führung in der Fahrer-Wertung an seinen britischen Teamkollegen abgeben. Der Monegasse hätte Hamilton schon Mitte der Saison den Zahn ziehen können, doch eigene Fehler verhinderten eine Vorentscheidung. Das entscheidende Rennen war dabei vielleicht der Grand Prix von Belgien in Spa, als Rosberg der eindeutig schnellste Mann auf der Strecke war, den Sieg aber dennoch herschenkte. In jenem Jahr war der Deutsche nicht in der Lage, Fehler seines Stallgefährten richtig auszunutzen, das wäre seine Chance gewesen. Denn in den Rennen war Hamilton meist der Schnellere.
Das änderte sich 2015. In dieser Saison stand Hamilton zwar häufiger auf der Pole, hätte Rosberg jedoch nicht oft einen schlechten Start erwischt und kein solches Pech in einigen Rennen (zum Beispiel in Sotschi) gehabt, wäre der Wiesbadener mit dem Weltmeister auf Augenhöhe gewesen. So aber verteidigte Hamilton seinen Titel vorzeitig. Dann aber drehte Rosberg auf. Sechs Poles und drei Siege in Folge zum Abschluss der Saison zeigten seinen Speed eindrucksvoll. Zu spät, um sich erstmals zum Weltmeister zu krönen. Aber was nicht ist, kann ja noch werden...

3. Ronnie Peterson (Schweden, *1944 in Örebro)
Vizeweltmeister: 2 (1971, 1978)
Rennsiege: 10 (Quote: 8%)
Pole Positions: 14 (Quote: 11%)
schnellste Runden: 9 (Quote: 7%)
Podestplätze: 26 (Quote: 21%)
Teams: March, Lotus, Tyrrell

Neben der Formel 1 bewies Ronnie Peterson auch in anderen Rennserien sein Talent. Im Kartsport wurde er schwedischer Meister (1963) und Europameister (1966). 1968 und 1969 wurde er schwedischer Meister der Formel 3. 1971 errang Peterson den offiziellen Titel der Formel-2-Europameisterschaft, in der auch viele Formel-1-Fahrer am Start waren. Schon 1970 war er auch in der Automobil-Weltmeisterschaft unterwegs und stellte auch da schnell sein Talent unter Beweis. Zwischen 1969 und 1972 gelangen dem Schweden auch einige Erfolge in Sportwagen-Rennen. Von 1972 bis 1977 feierte er Siege in Tourenwagen, unter anderem an der Seite von Hans-Joachim Stuck. Bekannt wurde Peterson aber durch seine Auftritte in der Formel 1.

Der Schwede debütierte 1970 beim Großen Preis von Monaco. Trotz geringer Erfolge überzeugte Peterson mit seiner Fahrweise und wechselte 1971 zu Werksteam von March-Ford(-Cosworth). Sein Teamkollege war dort unter anderem Niki Lauda (in dessen erster Saison). Beim GP von Monaco feierte Peterson mit Rang zwei seine erste Podiumsplatzierung. Im engsten Zieleinlauf der Geschichte der Formel 1 wiederholte er dieses Resultat beim Grand Prix in Monza. Danach folgten ein weiterer zweiter Platz in Kanada und ein dritter in den USA. Diese Ergebnisse reichten für den Vizetitel hinter Jackie Stewart.1972, erneut an der Seite von Lauda, wurde der Schwede Dritter beim Großen Preis von Deutschland.
Danach wechselte Peterson zu Lotus. Hier fuhr er zusammen mit dem amtierenden Weltmeister Emerson Fittipaldi. Im schnellsten Fahrzeug des Jahres 1973 gelangen Peterson in den ersten drei Rennen fünf Pole Positions. Bei vier Ausfällen konnte er aber erst beim sechsten GP, in Monaco, den ersten Podestplatz erreichen. Eine weitere Pole in Schweden und der erste Karrieresieg in Frankreich belegten, dass der Newcomer dem Champion Fittipaldi in nichts nachstand. Am Ende der Saison war Peterson dem Titelverteidiger sogar überlegen. Es folgten drei weitere Siege, was am Ende Rang drei in der Fahrer-WM bedeutete. In den 15 WM-Läufen standen schließlich neun Pole Positions, vier Rennsiege, insgesamt sieben Podiumsplatzierungen und zwei schnellste Runden in der Statistik. Wäre der Schwede nicht so oft ausgefallen, hätte er den dritten WM-Titel von Jackie Stewart verhindern können.

Obwohl Fittipaldi in der Gesamtwertung 1973 knapp vor Peterson gelandet war, setzte Lotus für die Zukunft auf den Skandinavier. Der Brasilianer wechselte daraufhin 1974 zu McLaren, wo er zum zweiten Mal Weltmeister wurde. In jenem Jahr fiel Lotus auf den vierten Platz der Konstrukteurswertung zurück, Peterson wurde mit drei Siegen (einer davon in Monte Carlo) und einem dritten Rang aber immerhin Fünfter der Fahrer-WM. 1975 musste Lotus weiterhin auf den veralteten „72“ zurückgreifen, was gute Platzierungen verhinderte. Mit neuem Fahrzeug und neuem Teamkollegen (an Stelle von Jacky Ickx kam Mario Andretti) sollte 1976 alles besser werden. Aber weit gefehlt: Die bereits im Vorjahr aufgekommenen Spannung mit Teamchef Colin Chapman führten nach einer Kollision mit dem Stallgefährten Andretti zum Rauswurf von Peterson. Der kehrte zu March zurück und gewann überraschend den Grand Prix von Italien.
1977 erfolgte der Wechsel zu Tyrrell, das seit 1976 mit einem sechsrädrigen Fahrzeug am Start war. Der extrem hohe Reifenverschleiß und Zuverlässigkeitsprobleme verhinderten mehr als einen Podestplatz. 1978 dann die Rückkehr zu Lotus. Chapman und Peterson einigten sich auf einen Vertrag, der dem Schweden den eindeutigen Status als Nummer-zwei-Fahrer hinter Mario Andretti zuwies. Folglich durfte Peterson nur dann siegen, wenn Andretti ausfiel oder keine Chance auf den Erfolg hatte. Bis zum GP von Italien in Monza standen sieben Doppelsiege für den britischen Rennstall zu Buche, wobei die Nummer zwei im Team immer wieder bewies, dass sie bei gleichen Voraussetzungen mehr als zwei Rennen hätte gewinnen können. Auch deshalb bekam Peterson das Angebot von McLaren, 1979 als Nummer-Eins-Fahrer antreten zu dürfen.

Doch dazu kam es nicht mehr. Zwölf Punkte lag der Skandinavier hinter Andretti, die Presse forderte ein Ende der Stallorder. Nur ein Sieg hätte Peterson im WM-Kampf gehalten. Nachdem er seinen Lotus 79 zerstört hatte, musste der Schwede das Rennen im alten Lotus 78 starten. In der Startphase kam es zu einem Horrorunfall: Bei einer Geschwindigkeit von über 200 km/h drängte Riccardo Patrese James Hunt ab, der darufhin Petersons rechtes Hinterrad touchierte. Dieser krachte frontal in die Leitplanke und der Tank entzündete sich. In der folgenden Massenkarambolage fuhr Vittorio Brambilla in den brennenden Lotus, der dann in die gegenüberliegende Leitplanke geschleudert wurde und erst auf der Fahrbahn zum Stehen kam. Peterson war bei Bewusstsein, konnte seinen Gurt öffnen sich aber auf Grund von Beinbrüchen und der Deformation des Wagens nicht aus dem Cockpit befreien. James Hunt, Clay Regazzoni, Patrick Depailler und Niki Lauda eilten zur Hilfe.
Erst 50 Minuten nach dem Unfall konnte Peterson mit dem Hubschrauber ins Krankenhaus gefolgen werden. Eine akute Lebensgefahr bestand nach Angaben der Ärzte nicht. Einer Amputation des rechten Beins widerstrebte sich der Schwede, der nach Prognosen der Chirurgen in sechs Monaten wieder Rennen fahren könne. Im Laufe eines operativen Eingriffs verschlechtete sich Peterson Zustand plötzlich rapide. Er erlitt eine Fettembolie und verstarb am 11. September 1978. Bei der Trauerfeier trugen seine Fahrerkollegen Hunt (der für seine Rettungsaktion mit dem goldenen Schild ausgezeichnet wurde), Lauda, Fittipaldi, Nilsson, Scheckter und Wilson.
Ronnie Peterson wurde nicht unbedingt auf Grund seiner Ergebnisse zu einer Formel-1-Legende. Sein Fahrstil, der ihn zu überraschenden Erfolgen in unterlegenen Fahrzeugen führte, aber auch zu einigen Ausfälle in überlegenen Autos führte, machte ihn sehr beliebt bei den Fans.

Derzeit dominieren die „Silberpfeile“ die Formel 1 nach Belieben. Mercedes beherrscht die Königsklasse des Automobil-Rennsports wie wenige andere Teams seit Gründung dieser WM-Serie 1950. Die „Formel 1“ war eigentlich nur ein Regelwerk für den Grand-Prix-Sport, das seit 1948 unter diesem Namen existierte. Doch auch zuvor gab es bereits verschiedene „Formeln“, also Vorschriften, die die höchstdotierten Autorennen reglementierte und auch damals machten schon Silberpfeile von sich reden.
Um die wichtigsten Rennen der immer größer werdenden Zahl an „Grand Prix“ genannten Veranstaltungen herauszustellen, wurde ab 1921 der offizielle Titel „Grand Épreuve“ für einzelne Rennen vergeben. Ausgesuchte Nationalverbände des Automobil-Weltverbandes durften nur ein Rennen pro Jahr dafür benennen. Die Grandes Épreuves kann man unter einigen Gesichtspunkten als Vorgänger der Formel-1-WM ansehen. Offiziell wurde dieser Titel von der FIA sogar bis 1979 für ausgesuchte Formel-1-Läufe (die „wichtigsten“ Grand Prix' der Saison) vergeben.

Der Forschungslage nach ist es aber nicht immer ganz klar, ob einzelne Veranstaltungen als Grand Épreuve eingestuft, oder ob sie auf Grund des Teilnehmerfeldes oder des Reglements von der Öffentlichkeit als solche angesehen wurden. Zudem nominierten die nationalen Verbänden teilweise Sportwagen-Rennen, die nach anderen Regeln ausgetragen wurden als der „Formel-Sport“.
Um einer Definition der heutigen Formel 1 nahe zu kommen, wurden folgende Rennen (nicht) berücksichtigt: Jeder Grand Prix, der in zumindest 25% der Quellen als Grand Épreuve eingestuft wurde, wird als solcher gewertet; ausgenommen sind Veranstaltungen, die über einen speziellen Charakter und über eine eigene Historie verfügen, die auch nach 1950 außerhalb der Formel 1 fortgeführt wurde. Das betrifft die „Indy 500“, die „Tourist Trophy“ und die 24 Stunden von Spa-Francorchamps. Alle anderen, als Sportwagen-Rennen ausgetragenen Grandes Épreuves, wurden hingegen berücksichtigt, auch weil die gleichen Fahrer und die gleichen Hersteller antraten, wie im Formel-Sport.

Die erste Veranstaltung, die den offiziellen Titel „Grand Épreuve“ trug, war der Grand Prix de l'AFC (AFC = französischer Automobil-Verband) 1921 in Le Mans. Dieser Grand Prix, dessen Austragungsort oft jährlich wechselte, galt schon vor dem ersten Weltkrieg als wichtigstes Rennen des Jahres. Französische Hersteller und französische Piloten werden zu Recht als die Pioniere des Automobil-Rennsports angesehen. Nach dem Krieg veranstaltete auch der italienische Verband immer mehr Grand Prix' und schon in den 1920ern erhielt der Große Preis von Italien die gleiche Bedeutung, wie sein französisches Pendant.
Zur selben Zeit erfreuten sich Autorennen auch in den USA immer größerer Beliebtheit. So wurden 1923 die 500 Meilen von Indinapolis in den Kreis der Grandes Épreuves aufgenommen. Es ist die Veranstaltung, die bis 1949 am häufigsten als Grand Épreuve ausgetragen wurde. Trotzdem hatte dieses Rennen spätestens seit Ende der 1920er Jahre einen eigenen Charakter, der sich relativ stark vom europäischen Formelsport unterschied. Ob Hersteller, Fahrer oder Regelwerk – es gab kaum Gemeinsamkeiten zwischen den „Indy Cars“ und den „Formel-Autos“. Im Folgenden werden die „Indy 500“ deshalb als eigenständiges Rennen gewertet, entsprechend der Praxis in der Formel 1 der 1950er Jahre: Hier gehörten die 500 Meilen von Indianapolis offiziell zur WM, obwohl sie nach einem anderen Reglement ausgetragen wurden. In den meisten offiziellen Statistiken werden diese Rennen aber nicht mitgezählt, teilweise werden sie sogar nicht einmal in die Gesamtwertung des jeweiligen Jahres einberechnet.

Ab Mitte der 20er Jahre durften auch der belgische, der britische, der spanische und der deutsche Automobil-Verband ein Grand Épreuve pro Saison benennen. 1925 wurde ein solches zum ersten Mal auf der legendären Strecke in Spa-Francorchamps veranstaltet, 1928 feierte der nicht minder berühmte Nürburgring sein Debut. Über die größte Tradition in dieser Hinsicht verfügt aber das „Autodromo di Monza“, wo zwischen 1922 und 1949 siebzehn Grandes Épreuves ausgetragen wurden.

Statistik, Austragungsorte der Grandes Épreuves 1921 bis 1949 (ohne „Indy 500“ und „Tourist Trophy):
17x Monza
11x Spa-Francorchamps
10x Nürburgring
8x Bern-Bremgarten
8x Montlhéry
8x San Sebastián-Lasarte
6x Monte Carlo
5x Reims-Gueux
jeweils zwei Mal Gastgeber waren: Le Mans, Lyon, Turin, Silverstone und Brooklands

Ebenso legendär wie die Rennstrecken jener Zeit wurden die Fahrzeug-Hersteller. Die erfolgreichsten Marken bis 1949 waren Alfa Romeo, Mercedes und Bugatti. Während Alfa Romeo prinzipiell in jedem Jahr ein konkurrenzfähiges Auto stellte, feierte Mercedes seine insgesamt 20 Rennsiege in einem relativ kurzen Zeitraum, nämlich zwischen 1928 und 1939. Insbesondere in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre dominierten die deutschen Hersteller – dank staatlicher Unterstützung.
Neben Mercedes war das die „Auto Union“, ein 1932 gegründeter Zusammenschluss von vier deutschen Marken - DKW, Horch, Audi, Wanderer - in Sachsen, aus dem nach dem Krieg Audi wurde. Die 30er Jahre gingen als die „Ära der Silberpfeile“ in die Rennsport-Geschichte ein. Die Autos der deutschen Hersteller standen traditionell Silber lackiert am Start, während die italienischen Fahrzeuge rot und die französischen meist gelb (Ausnahme Bugatti) gefärbt waren. Das „British Racing-Green“ tauchte zu jener Zeit noch nicht auf den vorderen Plätzen auf.
Auch Bugatti - dessen Werksteam meist in blauen Autos fuhr - stellte nur etwa eine Dekade lang ein Sieger-Auto. Zwischen 1926 und 1934 war man 14 Mal erfolgreich. Mit dem Einsetzten der - staatlich subventionierten - deutschen Dominanz zog man sich allerdings aus dem Grand Prix-Sport zurück und kehrte auch nach dem zweiten Weltkrieg nicht mehr in die vorderste Reihe zurück.

Statistik, Grand Épreuve-Siege nach Herstellern 1921 bis 1949*:
22x Alfa Romeo (I)
20x Mercedes (D)
14x Bugatti (F)
8x Maserati (I)
8x Auto Union (D)
7x Delage (F)
5x Talbot (F)
3x FIAT (I)
2x Ferrari (I)
jeweils 1x Ballot (F), Sunbeam (F), Duesenberg (US)

In den Anfangsjahren der Formel-1-WM zeigte sich noch ein ähnliches Bild: Alfa Romeo, Maserati, Mercedes, nun auch Ferrari und mit Abstrichen Talbot dominierten das Starterfeld. Interessant ist in dieser Hinsicht die Geschichte von Ferrari: Die beiden oben aufgeführten Siege wurden Ende der 1940er eingefahren, als man erstmals als eigene Marke auftrat. Die „Scuderia Ferrari“ existierte aber schon zuvor. Enzo Ferrari war der Verantwortliche der Renn-Abteilung von Alfa Romeo. Deshalb trat das Werksteam von Alfa bereits vor dem zweiten Weltkrieg - genauer zwischen 1933 und 1938 - als Scuderia Ferrari an. Ab 1947 baute man eigenständig Sportwagen, die aber bald auch als Straßenwagen verkauft wurden.

Erst das Aufkommen der kleineren britischen Privatteams (insbesondere Cooper) Ende der 50er Jahre nach dem Rückzug vieler großer Hersteller wie Mercedes oder Alfa Romeo veränderte das Starterfeld gravierend. Die nun folgenden 20 bis 25 Jahre wurden von englischen Teams und Fahrern aus dem angelsächsischen Sprachraum dominiert.

Es gibt in mancherlei Hinsicht eine Kontinuität bei Automobil-Rennen zwischen Ende der 1920er und Mitte der 1950er Jahre zu beobachten. Das betrifft neben den Rennstrecken und den Fahrzeug-Herstellern auch die Piloten. Zwei Figuren mögen dafür beispielhaft stehen:

Louis Chiron, ein gebürtiger Monegasse fuhr über einen Zeitraum von 30 Jahren - zwischen 1926 und 1955 - in der höchsten Kategorie des Motorsports und feierte dabei zahlreiche Erfolge. Von 1928 bis 1934 gehörte er zusammen mit Tazio Nuvolari und Achille Varzi zu den anerkanntermaßen besten Fahrern der Szene. Als die deutschen Hersteller unschlagbar wurden, konzentrierte sich Chiron auf Sportwagen-Rennen und trat nur noch vereinzelt bei Grand Prix' in Erscheinung. Sein sehr kurzer Aufenthalt bei Mercedes war nicht erfolgreich. Dafür wagte der nun bereits 46-jährige nach dem Krieg ein Comeback und gewann noch zwei Mal den Großen Preis von Frankreich. Mit insgesamt fünf Erfolgen war er lange Zeit Rekordhalter, aktuell ist er in dieser Liste immerhin noch die Nummer drei hinter Michael Schumacher und Alain Prost.
Als 1950 die Formel-1-WM gestartet wurde, musste man Chiron durchaus auf dem Zettel haben. Aber dem „alten Fuchs“ merkte man die 50 Jahre mittlerweile schon an. Nur einen Podestplatz (beim Heim-GP in Monte Carlo 1950) konnte er in seiner Statistik verbuchen. Dafür hält er einen Rekord für die Ewigkeit: Im Alter von 56 Jahren wurde Chiron beim Grand Prix von Monaco 1955 Sechster, womit er der älteste Formel-1-Fahrer aller Zeit ist.
Nebenbei rief er den Großen Preis von Monaco ins Leben und organisierte ihn bis zu seinem Tode 1979. Louis Chiron – eine (fast) vergessene Legende des Rennsports.

Ähnliches gilt auch für Luigi Fagioli. Der Italiener, sogar noch ein Jahr älter als Chiron, ist der einzige Fahrer, der sowohl ein Rennen der offiziellen Grand-Prix-Europameisterschaft gewann, als auch einen Formel-1-Weltmeisterschafts-Lauf. 1935 wurde er Vize-Europameister, 1950 WM-Dritter. Eigentlich hatte er seine Karriere schon beendet, als ihn Alfa Romeo 1950 reaktivierte. 1952 starb er bei einem Renn-Unfall in Monte Carlo.

Der erfolgreichste Fahrer der Jahre 1921 bis 1949 war aber der Deutsche Rudolf Caracciola, den übrigens eine gute Freundschaft mit Louis Chiron verband. Drei Mal wurde er offizieller Grand-Prix-Europameister (1935, 1937 und 1938), fast alle Erfolge feierte er mit Mercedes, für die er, dank Sondererlaubnis, bereits mit 15 Jahren zum ersten Mal am Steuer saß. Seine professionelle Karriere begann natürlich etwas später, verlief aber durchweg erfolgreich. Ab Mitte der 1920er Jahre errang er erste bedeutende Siege bei Sportwagen-Rennen. Zwischen 1930 und 1932 wurde er drei Mal in Folge Berg-Europameister, außerdem gewann er 1931 als erster Nicht-Italiener die Mille Miglia. Ab 1934 konzentrierte er sich samt Mercedes auf den Grand-Prix-Sport und wurde dort, ebenso wie sein Fahrzeug-Hersteller, zum Dominator. Auch er wagte nach dem Krieg ein Comeback, was erst mit der Erlangung der schweizer Staatsbürgerschaft 1949 möglich war. Einige Unfälle zwangen ihn aber 1952 zum Karriereende.

Viele Formel-1-Fans sind gleichzeitig Liebhaber der Statistik dieses Sports. Wer hat die meisten Rennsiege, die meisten Pole Positions, die meisten schnellsten Rennrunden et cetera?
Da in dem hier betrachteten Zeitraum – zwischen 1921 und 1949 – kein offizieller Weltmeister-Titel vergeben wurde und für den Europameister, der in den 30er Jahren gekürt wurde, andere Kriterien angewendet wurden, als heutzutage üblich, können jene Statistiken wohl am ehesten Auskunft über die Stärke der jeweiligen Fahrer und Hersteller dieser Zeit geben.*

Die meisten Siege:
1. Rudolf Caracciola (D / Mercedes / 14 / 1928-1939)
2. Louis Chiron (MC / Bugatti / 10 / 1928-1949)
3. Tazio Nuvolari (I / Alfa Romeo / 6 / 1931-38)
4. Achille Varzi (I / Bugatti/Maserati / 5 / 1930-1946)
4. Jean-Pierre Wimille (F / Alfa Romeo / 5 / 1936-1948)
4. Robert Benoist (F / Delage / 5 / 1925-1927)
7. Luigi Fagioli (I / Mercedes / 4 / 1933-1935)
8. Bernd Rosemeyer (D / Auto Union / 3 / 1936)
8. Giuseppe Campari (I / Alfa Romeo / 3 / 1924-1933)
8. Jules Goux (F / Bugatti / 3 / 1921-1926)
8. William Grover-Williams (GB / Bugatti / 3 / 1928-1931)

Podestplätze:
1. Rudolf Caracciola (D / Mercedes / 22 / 1928-1939)
2. Louis Chiron (MC / Bugatti / 16 / 1928-1949)
3. Achille Varzi (I / Alfa Romeo / 15 / 1928-1947)
4. Tazio Nuvolari (I / Alfa Romeo / 14 / 1928-1938)
5. Manfred von Brauchitsch (D / Mercedes / 11 / 1935-1939)
6. Luigi Fagioli (I / Mercedes / 10 / 1932-1935)
7. Hans Stuck (D / Auto Union / 9 / 1934-1938)
8. Jean-Pierre Wimille (F / Alfa Romeo / 8 / 1936-1948)
8. Giuseppe Campari (I / Alfa Romeo / 8 / 1924-1933)
10. Bernd Rosemeyer (D / Auto Union / 7 / 1935-1937)
10. Robert Benoist (F / Delage / 7 / 1924-1927)
10. Carlo Felice Trossi (I / Alfa Romeo / 7 / 1934-1948)
10. Albert Divo (F / Delage / 7 / 1923-1937)
10. Baconin Borzacchini (I / Alfa Romeo / 7 / 1931-1933)

Schnellste Runden + Pole Positions:
1. Jean-Pierre Wimille (F / Alfa Romeo / 7+5 / 1946-1948)
1. Hermann Lang (D / Mercedes / 7+5 / 1937-1939)
3. Rudolf Caracciola (D / Mercedes / 5+5 / 1928-1939)
4. Louis Chiron (MC / Bugatti / 7+2 / 1928-1949)
5. Achille Varzi (I / Bugatti / 6+3 / 1930-1935)
6. Tazio Nuvolari (I / Alfa Romeo / 7+1 / 1932-1936)
7. Dr. Giuseppe Farina (I / Maserati / 4+4 / 1946-1949)
8. Bernd Rosemeyer (D / Auto Union / 5+2 / 1936-1937)
9. Pietro Bordino (I / FIAT / 5+0 / 1921-1923)
10. Luigi Villoresi (I / Ferrari / 2+3 / 1947-1949)

offizielle Europameister:
1931 Ferdinando Minoia (I / Alfa Romeo)
1932 Tazio Nuvolari (I / Alfa Romeo)
1935 Rudolf Caracciola (D / Mercedes)
1936 Bernd Rosemeyer (D / Auto Union)
1937 Rudolf Caracciola (D / Mercedes)
1938 Rudolf Caracciola (D / Mercedes)
1939 Hermann Lang (D / Mercedes)
bzw. Hermann-Paul Müller (D / Auto Union)

[Für 1939 existieren zwei mögliche Punktewertungen, ein Mal das alte System, nach dem alle vorherigen Europameister gekürt wurden (Sieger Müller) und ein Mal ein neues System, ähnlich dem später in der Formel 1 verwendeten (Sieger Lang). Es ist unklar, welche Zählweise als offiziell eingestuft wurde.]

Gesamtwertung:
I) Rudolf Caracciola (D / Mercedes)
II) Louis Chiron (MC / Bugatti)
III) Achille Varzi (I / Bugatti/Alfa Romeo)
III) Tazio Nuvolari (I / Alfa Romeo)
IV) Jean-Pierre Wimille (F / Alfa Romeo)
IV) Hermann Lang (D / Mercedes)
IV) Luigi Fagioli (I / Mercedes)
IV) Bernd Rosemeyer (D / Auto Union)
V) Manfred von Brauchitsch (D / Mercedes)
V) Robert Benoist (F / Delage)
V) Hans Stuck (D / Auto Union)
V) Giuseppe Campari (I / Alfa Romeo)

*Anmerkung: Statistik beinhaltet nicht: Indianapolis 500, Tourist Trophy, 24 Stunden von Spa; es ist immer das Fahrzeug angegeben, mit dem der Pilot die jeweils meisten Erfolge in einer bestimmten Kategorie erzielt hat.
Für die Gesamtwertung wurden zwei Punkte für einen Sieg, jeweils ein Punkt für den zweiten und dritten Platz, sowie die schnellste Rennrunde und ein halber Punkt für die Pole Positions (die es in den Anfangsjahren so nicht gab, da die Startpositionen gelost wurden) vergeben.

Autor: Andreas Arens.

Zum dritten Mal in Folge hat Nico Rosberg den Großen Preis von Monaco gewonnen. Bei seinem diesjährigen Sieg auf dem prestigeträchtigen Stadtkurs von Monte Carlo profitierte er allerdings von einem schwerwiegenden Strategiefehler seines Mercedes-Teams, das Rosbergs führenden Stallgefährten Lewis Hamilton unnötig zum Boxenstopp beorderte.
Es hatte alles nach einem gähnend langweiligen Rennen ausgesehen, bis der 17-jährige Neuling Max Verstappen einen Bremspunkt total verpasste, in den Wagen von Romain Grosjean preschte und anschließend erst von einem Reifenstapel gebremst wurde. Um die nötigen Reparaturarbeiten vornehmen zu können kam das Safety-Car auf die Strecke. Die Strategie-Abteilung in Hamiltons Crew war wohl der Meinung, man habe ein ausreichendes Zeitpolster, um bei dem britischen Weltmeister erneut die Reifen wechseln zu können, ohne dass dieser seine Führung einzubüßen drohte. Als er die Box wieder verließ befand sich aber nicht nur das Safety-Car vor ihm, auch Rosberg und dessen Verfolger Sebastian Vettel konnten sich ganz knapp vor Hamilton setzen, der jetzt zwar frische Reifen hatte, aber nur noch an dritter Stelle lag. Nach der Rennfreigabe fand Hamilton keinen Weg mehr an Vettels Ferrari vorbei und Rosberg fuhr seinen nächsten Heimsieg souverän nach Hause.

Nico Rosberg wohnt nicht nur in Monaco, wie so viele Rennfahrer, er ist auch dort aufgewachsen und zur Schule gegangen. Zu Beginn seiner Karriere fuhr er sogar mit einer monegassischen Rennlizenz. So gesehen ist er erst der zweite einheimische Pilot, der beim Großen Preis von Monaco triumphieren kann. Der erste war Louis Chiron, der 1931 die dritte Ausgabe des Grand Prix in Monte Carlo für sich entscheiden konnte. In seiner Geburtsstadt wurde Chiron außerdem Zweiter 1930, 1934 und 1948. In der Premierensaison der Formel 1, 1950, wurde er nochmal Dritter. Es war seine einzige Spitzenplatzierung in der neu geschaffenen Serie, in der er trotzdem einen Rekord für die Ewigkeit hält: Mit dem sechsten Platz in Monaco 1955 ist er – wohl für immer – der älteste Fahrer, der je einen Formel-1-Grand-Prix bestritt. Zu dem Zeitpunkt war Chiron fast 56 Jahre alt.
Seinen Höhepunkt hatte der „alte Fuchs“ Ende der 20er, Anfang der 30er Jahre, in der ersten Blütezeit des Grand-Prix-Sports. Während dieser Zeit führte er das Bugatti-Team an die Spitze des europäischen Automobil-Rennsports. 1928 war er mit drei Siegen der erfolgreichste Fahrer der Saison und gewann auch den „Großen Preis von Europa“ in Monza. In den folgenden Jahren gehörte er zu den absoluten Topfahrern und erreichte 1931 wiederum die meisten Siege. Als Mitte der 30er Jahre die deutschen Automarken, dank staatlicher Unterstützung, unschlagbar wurden, zog sich Louis Chiron vom aktiven Rennsport zurück.
Wohl auf Grund dieser verpassten Jahre startete er nach dem zweiten Weltkrieg ein Comeback, das zunächst auch erfolgversprechend verlief. Unter anderem mit alten Rivalen wie Luigi Fagioli oder Achille Varzi stritt er sich um Grand-Prix-Siege. Als 1950 die Formel 1 ins Leben gerufen wurde, war die Glanzzeit der alten Recken allerdings vorbei. In der Folge kümmerte sich Chiron aber noch Zeit seines Lebens um die Austragung „seines“ Großen Preises von Monaco, den er bereits 1929 als einer der maßgeblichen Initiatoren begründet hatte. Während der 50 Jahre (bis zu seinem Tod 1979), in denen er den GP in Monte Carlo organisierte, wurde dieser Grand Prix zu dem wichtigsten des gesamten Rennkalenders.

Die ganz besondere Streckencharakteristik des Stadtkurses und das ganz besondere Flair des Hafens von Monte Carlo machen dieses Rennen unbestritten zu dem Höhepunkt des Formel-1-Jahres. Zu den Legenden des Großen Preises von Monaco gehört nun auch Nico Rosberg. Drei Mal in Folge gewannen bisher lediglich Graham Hill (1963-1965), Alain Prost (1984-1986) und Ayrton Senna, der zwischen 1989 und 1993 sogar fünf Mal hintereinander siegte. Mit insgesamt sechs Erfolgen ist der Brasilianer auch Rekordsieger in Monte Carlo, gefolgt von Michael Schumacher, Graham Hill (jeweils fünf Erfolge), Prost (4), Stirling Moss, Jackie Stewart und eben jetzt Nico Rosberg, die alle jeweils drei Mal gewannen.

Autor: Andreas Arens.

Formel-1-Weltmeister Lewis Hamilton ist auf dem besten Weg zur erfolgreichen Titelverteidigung. In Bahrain feierte der britische Mercedes-Pilot bereits seinen dritten Saisonsieg. Nach den ersten vier Überseerennen führt Hamilton in der WM-Wertung nun deutlich vor seinem Teamkollegen Nico Rosberg und den beiden Ferrari-Fahrern Sebastian Vettel und Kimi Räikkönen.
Neben dem dominanten Weltmeister, der außer den drei Rennsiegen alle vier Qualifyings gewann, wirkt Nico Rosberg zu Beginn dieser Saison etwas blass. Während er Hamilton über weite Strecken des vergangenen Jahres noch ernsthaft gefährden konnten, war er 2015 bislang sowohl in der Qualifikation, als auch im Rennen chancenlos gegen seinen Teamkollegen. Trotz zweier zweiter und zweier dritter Plätze ist Nico Rosberg die Enttäuschung der ersten Saisonphase.

Ganz anders dürfte die Gefühlslage bei Ferrari aussehen. In jedem Rennen stand einer der ihren auf dem Podium, Sebastian Vettel gelang sogar ein Sieg. Damit ist den Roten der Start in die neue Saison deutlich besser gelungen als in der jüngeren Vergangenheit. Es sieht so aus als könnte Ferrari den Silberpfeilen in diesem Jahr wirklich das Wasser reichen. Den endgültigen Aufschluss über die Kräfteverhältnisse dürfte man aber erst in Barcelona erhalten. Zum Europa-Auftakt werden alle Teams viele neue Teile in ihren Rennwägen verbaut haben. Im Moment deutet aber viel auf einen WM-Zweikampf zwischen Mercedes und Ferrari hin, ein Duell, das viele Formel-1-Fans gerne sehen werden.

Die gute Performance von Ferrari war vor der Saison nicht unbedingt erwartet worden, aber scheinbar hat Sebastian Vettel mit seinem Wechsel von Red Bull doch auf das richtige Pferd gesetzt. Sein ehemaliger Arbeitgeber hinkt den eigenen Ansprüchen in diesem Jahr nämlich gewaltig hinterher. Die Probleme schiebt man auf Motorenlieferant Renault, aber auch das Chassis scheint nicht mehr so gut zu sein, wie gewohnt. Wahrscheinlich wird man sich bei Red Bull schon früh auf die Entwicklung für 2016 konzentrieren. Deshalb werden die Österreicher in dieser Saison eher nicht um Rennsiege mitfahren.
Das war das Ziel, welches Williams-Mercedes für 2015 ausgegeben hatte. Nach einem überraschend starken letzten Jahr sah man sich bei dem britischen Traditionsrennstall bereits auf dem Weg zur zweiten Kraft hinter dem Mercedes-Werksteam. In Europa müsste man aber einen großen Schritt nach vorne machen, um aus eigener Kraft ein Rennen gewinnen zu können. Trotzdem sollte man bei Williams mit dem soliden dritten Platz in der Konstrukteurs-Wertung nicht unzufrieden sein.

Beim langjährigen Rivalen McLaren sieht das schon anders aus. Es war zu erwarten, dass sich der Motorenwechsel von Mercedes zu Honda am Anfang als Rückschritt erweist, dass man nach vier Rennen aber noch ganz ohne Punkte dasteht überrascht schon ein wenig. Bereits in der vergangenen Saison präsentierte sich der McLaren nicht als Top-Auto. Durch eine konsequente Zusammenarbeit mit Honda könnte sich das in Zukunft allerdings wieder ändern. Ob es für Fernando Alonso noch reicht, seinen ersehnten dritten WM-Titel feiern zu dürfen, bleibt abzuwarten.
In diesem Jahr wird er mit der Titelvergabe auf jeden Fall nichts zu tun haben. Favorit ist und bleibt Lewis Hamilton. Stallgefährte Nico Rosberg muss darauf hoffen, dass Hamilton irgendwie seinen Faden verliert und er selbst zu seiner Top-Performance zurückfindet. Die Ferrari-Piloten Vettel und Räikkönen können im Windschatten auf Fehler der Silbernen lauern. Die darf sich Mercedes in dieser Saison nicht erlauben, wenn man beide WM-Titel verteidigen will.

Autor: Andreas Arens.

An diesem Wochenende beginnt die Formel 1-WM 2015, schon fast traditionell im australischen Melbourne. Nicht nur auf dem Straßenkurs im Albert Park gelten die Mercedes-Fahrer Lewis Hamilton und Nico Rosberg als die großen Favoriten. Anders als 2014, als sich Weltmeister Hamilton und sein deutscher Kontrahent ein packendes Duell lieferten, hoffen einige Experten in diesem Jahr auf etwas mehr Abwechslung im Titelkampf. Am ehesten baut man da auf die Überraschungen der letzten Saison: Valtteri Bottas im Williams-Mercedes und Daniel Ricciardo im RedBull-Renault.

Viel geredet wurde im Vorfeld auch über den Wechsel des viermaligen Weltmeisters Sebastian Vettel zu Ferrari. Kann der ehemalige RedBull-Pilot der Scuderia Flügel verleihen? Nicht unbedingt sofort, war man geneigt zu sagen, aber zumindest in Training und Qualifying präsentierten sich sowohl Vettel als auch Teamkollege Kimi Räikkönen relativ stark. Wenn Ferrari im Saisonverlauf tatächlich mit Williams-Mercedes mithalten kann, ist auf Grund der starken Fahrerpaarung, zumindest der zweite Platz in der Konstrukteurswertung (und vielleicht auch in der Fahrer-WM?) drin.
Top-Favorit auf den Weltmeistertitel dürfte wohl der letztjährige Champion Lewis Hamilton sein. Der Engländer zeigte 2014, in einem zugegebenermaßen überragendem Auto, überragende Leistungen. Häufig lag er im Qualifying, das eigentlich als seine größte Stärke galt, hinter dem Teamkollegen Rosberg, im Rennen überholte er den Deutschen allerdings regelmäßig - oft zwar knapp, doch gewann er am Ende 11 von 19 Läufen.
Das will Nico Rosberg 2015 ändern. Obwohl er in der letzten Saison in den Rennen nicht ganz mit Hamliton mithalten konnte, hat er seinen Speed, insbesondere im Qualifying, nachhaltig unter Beweis gestellt. Das haben ihm vorher nicht alle Insider zugetraut. Mit etwas Glück wäre auch 2014 schon der Titel drin gewesen, allerdings muss sich Rosberg auch einige eigene Fehler eingestehen - wie zum Beispiel in Spa - die seine Weltmeister-Träume zunichte machten.

Als größte Gefahr für die beiden Mercedes-Piloten gilt 2015 gemeinhin der Finne Valtteri Bottas, der im letzten Jahr mit sechs Podestplätzen und dem vierten Gesamtrang überraschte. Seit dem Motorenwechsel zu Mercedes vor der vergangenen Saison hat Williams den Sprung zurück in die Spitzengruppe der Formel 1 geschafft. Bottas ist ein junger, aufstrebender Fahrer, dem viele das Talent eines zukünftigen Weltmeisters bescheinigen; in Felipe Massa hat er auch einen Teamkollegen, mit dem er sich auf hohem Niveau messen kann. Seine Titelambitionen könnten allerdings schon zum Saisonauftakt einen Dämpfer erhalten: der Start in Melbourne ist auf Grund von Rückenproblemen derzeit ungewiss.
Abgesehen von dem Mercedes-Duo Hamilton und Rosberg, war Daniel Ricciardo 2014 der Fahrer des Jahres. Drei Mal stand er auf dem Podest ganz oben und war damit der einzige Nicht-Mercedes-Fahrer (Hamilton/11, Rosberg/5), der überhaupt einen Sieg feiern konnte. Damit stellte er seinen prominenten Teamkollegen Sebastian Vettel überrschend und überraschend klar in den Schatten. Es könnte allerdings sein, dass 2015 nicht unbedingt die RedBull-Saison wird; schon vor den Testfahrten hatte man angekündigt sich vor allem auf die Entwicklung für 2016 konzentrieren zu wollen.

Über folgende Gesamtwertung zum Jahresabschluss würde ich mich freuen:
1. Nico Rosberg (Mercedes/D)
2. Lewis Hamilton (Mercedes/GB)
3. Kimi Räikkönen (Ferrari/FIN)
4. Sebastian Vettel (Ferrari/D)
5. Felipe Massa (Williams-Mercedes/BRA)
6. Daniel Ricciardo (RBR-Renault/AUS)
7. Valtteri Bottas (Williams-Mercedes/FIN)
8. Fernando Alonso (McLaren-Honda/ESP)*
9. Romain Grosjean (Lotus-Mercedes/F)
10. Nico Hülkenberg (FIR-Mercedes/D)
11. Jenson Button (McLaren-Honda/GB)*
12. Daniil Kvyat (RBR-Renault/RUS)
13. Pastor Maldonado (Lotus-Mercedes/COL)
14. Sergio Pérez (FIR-Mercedes/MEX)
15. Kevin Magnussen (McLaren-Honda/DK)*
16. Carlos Sainz jr. (STR-Renault/ESP)
17. Max Verstappen (STR-Renault/NED)
18. Felipe Nasr (Sauber-Ferrari/BRA)
*Magnussen als Ersatzfahrer